Noa Khamallah explique comment maximiser les financements de la mobilité urbaine

Aujourd’hui il s’agit de tirer parti du secteur privé et d’optimiser l’utilisation des rares ressources publiques pour financer des projets de mobilité urbaine qui soit durable sur le plan fiscal, environnemental et social.

Premièrement, si le besoin de mobilité urbaine durable est plus grand que jamais, les financements disponibles sont loin d’être suffisants, et le déficit de financement ne fait que s’accroître si l’on considère la nécessité de s’adapter au changement climatique.

Noa Khamallah fondateur de Charge, expose quelques approches nouvelles en matière de financement pour les projets de transport.

Noa Khamallah parle de l’investissement dans la mobilité urbaine

Actuellement, les engagements d’investissement privé dans les projets de transport privée ont chuté au cours des trois dernières années.

Noa sont actuellement à leur niveau le plus bas depuis dix ans. Lorsque les investissements privés vont aux transports, ils ont tendance à se concentrer dans les pays à revenu élevé et dans des sous-secteurs spécifiques comme les ports, les aéroports et les routes. Enfin, il y a beaucoup d’argent privé à faible rendement qui attend d’être investi dans de bons projets.

Selon Noa Khamallah, « l’objectif est d’essayer d’investir une partie de cet argent dans la mobilité urbaine durable ».

Quelles sont les contraintes liées à un accroissement des investissements privés dans la mobilité urbaine durable ?

Seule une petite partie des investissements privés dans les transports va aux transports publics urbains. Pourquoi en est-il ainsi ?

1. La plupart des systèmes de transport urbain ne couvrent pas leurs dépenses d’exploitation et de maintenance, sans parler des dépenses d’investissement.
2. Contrairement aux aéroports et aux ports, les projets de transport urbain génèrent des revenus en monnaie locale, ce qui crée un obstacle immédiat au financement transfrontalier.
3. La mise à niveau vers des véhicules plus respectueux de l’environnement ou la construction d’un système de transport en commun – métro, métro léger, bus à haut débit, etc. – nécessite d’investir de grosses sommes d’argent à la fois.
4. Les opérateurs privés de transport urbain ont un contrôle limité sur la fréquentation, surtout dans les villes qui connaissent une motorisation rapide et l’émergence de nouvelles alternatives comme la mobilité partagée.

Que peuvent faire les gouvernements pour supprimer ces contraintes ?

« Se concentrer sur qui paie (financement), et pas seulement sur qui prête (financement) », pour Noa Khamallah. « La question ne devrait pas être de savoir combien d’argent les villes doivent emprunter et auprès de qui, mais plutôt combien d’argent elles peuvent se permettre de dépenser étant donné la volonté de la société de payer pour une mobilité durable par le biais de taxes ou de redevances d’utilisation ». En outre, un système de mobilité urbaine durable génère d’énormes bénéfices qui peuvent être monétisés pour créer de nouveaux flux de revenus et lever des fonds.

Les partenariats public-privé ne sont pas le seul moyen de lever des fonds privés

En utilisant les nouveaux flux de revenus mentionnés ci-dessus et en améliorant leur gestion financière, les autorités locales – y compris les entreprises publiques de transport urbain et les gouvernements nationaux ou infranationaux – pourraient devenir plus attrayantes pour les investisseurs privés et émettre des dettes municipales commerciales.

Élargir la base des investisseurs selon Noa Khamallah

Ne vous tournez pas uniquement vers les banques, qui ont une capacité limitée à fournir des financements à long terme, mais prenez également en considération les investisseurs institutionnels, tels que les fonds de pension et les compagnies d’assurance. Les investisseurs climatiques peuvent également fournir de nouvelles sources de financement.

L’élaboration de cadres de financement plus efficaces

Le secteur des bus urbains est un secteur dans lequel vous devez modifier complètement le cadre de passation des marchés et de financement pour supprimer les contraintes. Un exemple d’un tel changement est la division de la fourniture des services de bus urbains en deux : l’un pour la fourniture et l’entretien du parc de bus et l’autre pour l’exploitation. L’acquisition de bus de plus grande taille peut faciliter et réduire le coût du financement, tandis que les contrats axés sur l’exploitation améliorent le recouvrement des coûts et incitent les opérateurs à se concentrer sur l’amélioration de la mobilité urbaine.